Rail Balticu poolt ja vastu – RB koordinaator Kristjan Kaunissaare ja majandusteadlane Endel Oja

Foto: Julian Hochgesang / majandus.ee

Endel Oja sõnul on Rail Baltic on Eestile äärmiselt kahjulik projekt.

Majandusteadlane ja EKRE majandustoimkonna juht Endel Oja võitleb koos rühma mõttekaaslastega aktiivselt Rail Balticu (RB) vastu ja on veendunud, et tegu on Eestile äärmiselt kahjuliku projektiga. Temaga vestles Sirje Niitra portaali majandus.ee jaoks.

Tunnen sind juhtimiskonsultandina (Oja on mu endine kolleeg Majandusjuhtide Instituudist ja seetõttu ka sinatame – S.N.) ja viimasel ajal oled olnud tegus kinnisvaraalastes investeeringutes. Kuidas sai sinust Rail Balticu projekti niivõrd tige vastane, et sa ei säästa aega ega raha selle vastu võitlemisel? Miks sa sellega üldse tegelema hakkasid?

Olen isegi sellele mõelnud, et miks. Ei saa ju nii olla, et ärkasin ühel hommikul mõttega, et mulle ei meeldi Rail Baltic. See sai alguse kaks aastat tagasi, kui loodi osaühing Rail Baltic Estonia. Minu huvi oli puhtalt professionaalne. Hakkasin uurima, millist materjali selle kohta on ja mis kasu või kahju see ülisuur projekt võiks meile tuua. Juba paar aastat varem oli loodud MTÜ Avalikult Rail Balticust, mis oli enda ümber koondanud palju spetsialiste. Olin tollal IRLi liige ja püüdsin teemat tõstatada sealses majandustoimkonnas, kuid see osutus võimatuks. Murdepunktiks sai minu jaoks 2016. aasta detsember, kui EKRE algatusel võttis Riigikogu RB teema arutusele riiklikult tähtsa küsimusena. Kõnelema kutsuti erinevaid spetsialiste, mina nende hulgas. Valmistusin selleks ette terve kuu. Kui ettekande teksti kodus naisele ette lugesin, kulus selleks täpselt 60 minutit. Mulle sai selgeks, et tegemist on Eesti riigile äärmiselt kahjuliku projektiga, mis ei anna mitte mingit majanduslikku tulu, mille trass on valesti kavandatud läbi Pärnu taga asuva raba ja mis kujutab suurt koormust loodusele. Oli selge, et selline ressursside raiskamine mõttetule objektile tuleks eos ära hoida.

Projektil on siiski palju pooldajaid. Üks peamise argumente on, et RB abiga saab kiiresti Euroopasse ja see seob meid paremini muu maailmaga. Üks argument on, et rongis saab hästi tööd teha ja ei pea tunde erinevates lennujaamades passima.

Sellega saab niimoodi Euroopasse, et Berliini sõidab rong 13 tundi ja pilet maksab 135 kuni 140 eurot. Ei tundu lennukiga eriti konkurentsivõimeline. Kui rong sõidab öösel, siis seal eriti tööd ka ei tee. Räägime projektist, mis maksab vähemalt kuus miljardit eurot, aga kui palju on neid inimesi, kes seda reisimiseks kasutama hakkavad?

Sellest rahast suur osa tuleb ju Euroopa Liidust?

Ega me veel ei tea, kui suur osa. Juunis 2017, kui asi Riigikogus ratifitseeiriti, kasutati argumenti, et Euroopast tuleb põhiosa ehk 85 protsenti. Nüüd on aga selge, et Brexiti tõttu inglaste osa väheneb ja rõhuasetused muutuvad ka seoses pagulaste ja kaitseteemadega. Teisalt lähevad sellised suured projektid alati planeeritust kallimaks. Piir on läinud näiteks lühikese ajaga neli korda kallimaks. Kokkuvõttes räägime sadadest miljonitest eurodest, mida Eesti riik peab välja käima.

Raudtee hakkab ju meile ka raha sisse tooma?

Majandusgeograafid on selgeks teinud, et seda rahvast, kes Euroopasse sõita tahab, jätkub ehk üheks rongitäieks kuus. Kahe võimsa miljonilinna Moskva ja Berliini vahel sõidab praegu kiirrong ja seal on reisijaid nädalas kaks rongitäit. Ühe rongi pärast maanteega paralleelselt uut raudteed ehitada ei tundu just mõistlik. Pealegi on meil 700 kilomeetrit raudteed juba olemas – see vajaks lihtsalt uuendamist, nii et sõita saaks 160 kilomeetrit tunnis. Nii saaksime me lahendada riigisisese rongiliikluse nüüdisaegsel tasemel umbes neli korda odavamalt. Ajakadu Tallinna ja Pärnu vahel oleks

Rail Balticuga võrreldes kõige rohkem pool tundi.

Ega reisijateveoga ükski raudtee ennast ära ei tasu. Põhilootus on ju ikka kaubaveo peal? Pealegi loodavad tavainimesed, et rekad kolivad siis maanteedelt ära ja autoga on lihtsam liigelda.

Eestis on olemas väga kõvad rahvusvahelised logistikafirmad ja vastavad spetsialistid, kes oskavad hinnata, kui reaalsed RB tiimi pakutud ideed selles osas on. Mõte, et kaubaautod või õigemini nendega veetav kaup kolib kõik raudteele, on algusest peale liivale rajatud. Kui näiteks võtame Tartust ühe keskmise konteineri mingi kauba, et see kuhugi Kesk-Euroopasse vedada, siis on selle hinnaks praegu umbes 1500 eurot. Kui me hakkame seda raudteel transportima, siis kulub selle

peale 2700 eurot – vahe on peaaegu kahekordne. Meie ettevõtted ei tooda ju mingeid tohutu suuri masskaupu, mida vaja rongiga vedada. Mööblit, elektrikaupu ja muud saab edukalt konteinerites transportida. Kui näiteks võtame mõnest Tartu kombinaadist mööbli peale, et see Münchenisse ehitatavasse hotelli viia, siis autoga on see lihtne, aga et see konteineriga rongi peale viia, tuleb see kõigepealt autoga Muugale sõidutada, kus ta jääb mõneks ajaks ootele, kuni vajalik kogus rongi komplekteerimiseks täis saab. Riias haagitakse veel vaguneid juurde ja lõpuks jõuab rong Münchenisse, kus kaup logistikakeskuse platsile ladustatakse. Seejärel tuleb sellele järele autojuht, kelle palk on 3000 kuni 4000 eurot kuus. Kokkuvõttes on kõigeks selleks kuluv aeg ja vaev selline, et maanteelt rong ühtegi rekat ära võtta ei suuda. Majanduslikult on see täiesti lootusetu ettevõtmine, leiavad meie ekspertide rühma kuuluvad logistikud. Ehkki see argument absoluutselt ei päde, on sellega hea inimesi hullutada. Leedul, mis on Euroopale lähemal, on veel vähem mõtet kaupa raudteed mööda sõidutada.

Kaubad pidid hakkama liikuma RB peal ju mitmes suunas. Räägitud on kaubavoogudest ja transiidi elavdamisest ühelt poolt Venemaalt ja teisalt Soomest. Kuidas sellega on?

Soome väliskaubandusest 90 protsenti põhineb meretranspordil, sest seal on 15 ekspordile keskendunud sadamat juba täna hästi välja arendatud. Meritsi on teekond alati oluliselt odavam kui raudteel, kuigi aeglasem. Ja see väike osa kaubast, mida saaks mööda raudteed liigutada, seda saab ka täna juba mööda Rootsi riigiraudteed teha, mis Turu sadamast arvestatuna on Kesk-Euroopasse 600-700 kilomeetrit lühem kui Helsinkist Muuga kaudu Rail Balticut kasutades.

Teiseks arvatakse, et kolmandik kaupa peaks tulema Venemaalt, mis on meie hinnangul täiesti absurdne. Kui vaatame kaarti, siis näeme, et Venemaal on Euroopasse läbi Bresti ja ka Ukraina kaudu tuhat kilomeetrit otsemat teed. Seda kaudu liiguvad juba ka Hiina, Kasahstani ja Valgevene kaubad – kokku umbes 10 miljonit tonni aastas. Loota, et Kaunase terminal hakkab kahe aasta pärast sama palju kaupa läbi laskma, tundub utoopiana. See äriplaan ei kannata absoluutselt mingit kriitikat. Sõltumatut tasuvusanalüüsi pole RB projektile senini tehtud, ehkki seda on sihtasutus Avalikult Reil Balticust ja teised korduvalt nõudnud.

Kas tahad öelda, et see projekt ennast kunagi ära ei tasu?

Jah, Eesti riik jääbki sellele peale maksma. Riias asuv RB emaettevõte AS RB Rail tellis tasuvusanalüüsi audiitorfirma Ernst&Young Riia kontorilt, mis on täis ebareaalse mahuga kaubavooge Soomest, Venemaalt ja Baltikumist. Kuid isegi, kui eeldada, et need utoopilised kaubamahud realiseeruvad, on selles tasuvusanalüüsis, millele toetuti muuhulgas RB riikidevahelise kokkuleppe läbisurumisel Riigikogus, kasutatud valesid lähteandmeid ja äriplaanis haigutab 4,1 miljardi euro suurune auk. Kui aga projekt on kahjumlik, siis ei vasta see ka Euroopa Liidu rahastamistingimustele. Täna on seis selline, et seesama projekt, mida täna läbi suruda tahetakse, ei ole abikõlbulik.

Arvestatud on kaudse kasuga, et inimesed saavad paremini liikuma, avariisid on vähem, õhk puhtam ja meie side muu Euroopaga paraneb. Kas need polegi siis argumendid RB poolt?

Isegi kui kaubad kolivad sellises mahus raudteele, ei vähendaks see oluliselt õhusaastet. Asi on selles, et praegu on õhusaaste aluseks võetud aastani 2050 Euro-2 autod, mida enam ei toodetagi.

Täna sõidavad meie teedel juba Euro-4 ja Euro-5 tingimustele vastavad sõidukid ja vahe on umbes 20-kordne. Õigete andmetega arvutamisel tekib RB äriplaani 4,1 miljardi euro suurune auk, mis viib projekti suures ulatuses kahjumisse, kuna rekade ülekolimisel raudteele puhast õhku, mis on RB tasuvusanalüüsis hinnatud rahalisse väärtusega 4,1 miljardit eurot, reaalsuses lihtsalt ei teki. Sellekohase pretensiooni oleme saatnud ka Euroopa Komisjonile, kus on lubatud sellega tegelema hakata ja valitsus on sellest kõigest teadlik. Õnneks on täna tekkinud olukord, kus raha on otsa saamas. Loodame, et uueks finatseerimisperioodiks, mis algab aastal 2020, on tõde otsustajatele kohale jõudnud ja on õnnestunud ka äriplaanile sõltumatu analüüs teha. Kui Euroopa Komisjon sama leiab, on eestlastel võimalik ilma leedulaste ja lätlasteta ning sanktsioone kartmata projektist ühepoolselt väljuda, mis oleks õige.

Nii palju kui olen inimestega rääkinud, siis kõik tahavad paremat ühendust muu Euroopaga. Osa on seda meelt, et see elavdab meie majandust. Tundub, et RB on paljudele ka emotsionaalselt oluline. Mis oleks need alternatiivid?

Kindlasti on inimesi, kes sõidaksid rongiga Saksamaale, aga kas neid on nii palju, et selleks tuleks tohutu suur uus raudtee kehand ehitada, mille lõppkokkuvõttes ise suures osas kinni maksame? Eesti tingimustes oleks alternatiiviks parem lennuühendus ja olemasoleva raudtee korda tegemine, samuti Via Baltica neljarealiseks maanteeks muutmine. Leedu näiteks otsustas juba panustada Via Baltica väljaehitamisse. Rail Baltic ju kohalikke inimesi praktiliselt teenindama ei hakka, sest rong ei peatu Raplas, Keavas ja teistes väikestes kohtades. Eesti Raudtee on praegu nagunii suures kahjumis, aga siis hakkab meil olema kaks paralleelset raudteed. Ainuüksi 40 miljonit aastas kulub RB teenindamise peale, pluss kogu tehnika ehk vagunid ja vedurid, mis sõitma hakkavad. Lisaks raiskame ära 17 miljonit kuupmeetrit oma kruusa ja liiva, mida oleks ehk muudele objektidele tarvis. RB mitte ei elavda Eesti majandust, vaid tõstab ehitushindu. Ükski Eesti ettevõte ei kvalifitseeru nii suure ja keerulise objekti puhul peaettevõtjaks, mis tähendab, et hakkame andma tööd hoopis välisfirmadele ja Brüsselist liigub suurem summa hoopis meist mööda mõnda teise riiki. See Euroopaga ühendamise jutt on ka kummaline. Kui inimesi ja kaupu raudteele ei tule, mis siis ühendama hakkab?

Viimane küsimus – kes sulle selle töö eest palka maksab, kelle huvides tegutsed?

Mitte keegi ei maksa sentigi. Ka teised eksperdid tegutsevad vabatahtlikult. MTÜ Avalikult Rail Balticust, mis on andnud ametliku keskkonnaanalüüsi juba ka kohtusse, töötab annetuste abiga. Mina ja veel mõned eksperdid on trükimaterjale oma kulu ja kirjadega välja andnud. Leian, et kui olen kahe aasta jooksul endale asja põhjalikult selgeks teinud, siis pole mul õigust vaikida. Olen seda meelt, et tuleb lõpetada riigi raha raiskamine lollide projektide peale. Seda sadu miljoneid eurosid maksvat tühja tünni pole mõtet edasi taguda.

Rail Balticu koordinaator Majandus ja kommunikatsiooniministeeriumist Kristjan Kaunissaare kommenteerib Rail Balticu pooltargumente.

Euroopa Liidu poliitika soosib kaubavedude liikumist maanteetranspordilt raudteetranspordile. Seda

tehakse saastetasude põhimõtete edasise korrastatuse kaudu. Nende meetmete rakendumisel paraneb raudteevedude konkurentsivõime. Üks 750-meetrine rong võimaldab vedada ligikaudu 50 veoauto kauba ning vähendab seeläbi nii diisel- kui elektrivedurite puhul keskkonnakahjulikke heitmeid. Maanteeameti 2017. aasta loendusandmete põhjal sõidab Ikla piiripunkti piirkonnas juba praegu igapäevaselt keskmiselt 1538 autorongi (ehk treileriga veoautot) – see teeb aasta kohta 560 000 autorongi, mis veavad kokku pea 8 miljonit tonni kaupa. Samal ajal ületab näiteks Valga kaudu

riigipiiri maanteeameti 2017. a. loenduste andmetel 313 autorongi ööpäevas, mida on pea 5 korda vähem Ikla numbritest. Ka see on seotud asjaoluga, et lühemat teed pidi liigub kaupu rohkem. Projekti käivitusfaasis tehtud prognooside kohaselt peaks raudtee end ära majandama, kui aastas teenindatakse minimaalselt 6 miljonit tonni kaupa kogu trassi ulatuses (ka näiteks Poola kaudu Leetu või Läti ja Leedu vahel), siis piisab sellest, kui vaid osaliselt praegused mahud raudteele üle tuuakse. RB ei too kindlasti kõiki kaupu maanteelt raudteele, see oleks utoopiline ning seda pole ka vaja – raudtee-, maantee- ja meretransport saavad üksteist täiendades väga hästi koos eksisteerida. Samal ajal tuleb mõista, et nii maantee- kui meretranspordile rakenduvad konkurentsisituatsiooni mõjutavad kitsendused nagu heitgaasinormide karmistumine ja aga ka näiteks maanteevedusid puudutavad orgaanilised turusituatsiooni muutused, s.h. üha süvenev veokijuhtide puudus, teekasutustasude rakendamine ja tõus, kütusehindade tõus ja muu.

Kolm Balti riiki lähtuvad RB kavandamisel ning ehitamisel Euroopas ja maailmas tavapärastest lähtekohtadest, mis on küll majanduse käekäigu ja muude tulevikuaspektide suhtes üsna ettevaatlikud ja mõõdukad, kuid projekti vastaste seisukohtadest siiski oluliselt optimistlikumad. Lihtsustatud ning negatiivse hoiakuga spekulatiivsed vaated transpordisektori toimimisele ja sellele,

kuidas EL oma transpordipoliitikat rakendab, ei ole kindlasti põhjendatud. Ka siin on mõistlik kuulata

eksperte ning seada sammud kokku lepitud poliitikate kohaselt, mis toetavad raudteetranspordi arengut ning keskkonnasõbralikke transpordiviise üldisemalt.

Samal ajal on RB projektimeeskond järjepidevalt konsulteerinud oma valdkonna – logistika ja globaalse kaubavahetuse asjatundjatega, kes on andnud oma sisendi näiteks ka Muuga kaubaterminali uuringusse. Need igapäevaselt rahvusvahelises ettevõtluses edukalt toimetavad inimesed on esinenud nii Rail Baltica Business Networki seminaridel, eelmisel aastal toimunud Connecting Europe konverentsil Tallinnas kui ka käesoleval aastal toimunud Rail Baltica Global Forum konverentsil ja nende sõnum on ühene – raudteel on kaupade transport endiselt perspektiivikas. Seda, et kaubavedudel raudteel on siinses piirkonnas perspektiivi, ei ole vaja aga ainult sõnades kinnitada – seda näitavad ka reaalsed teod. Võtame kasvõi Transiidikeskuse omandamise Hamburgi Sadama poolt, milles ka RB rajamine kahtlemata oma rolli mängis.

majandus.ee